Yannick Rüskamp

Ein ganzes Jahrhundert war die Dampflokomotive das Sinnbild für die industrialisierte Moderne. Raum und Zeit lösten sich buchstäblich in Rauch auf. Mitte des 20. Jahrhunderts hatte die Moderne jedoch die „Dampfrösser“ eingeholt. Mit Ausbreitung der Individualmotorisierung und des Flugverkehrs geriet die nach dem Zweiten Weltkrieg ohnehin schwer angeschlagene Bundesbahn zunehmend unter Konkurrenzdruck.

Eine der wichtigsten Maßnahmen, mit welcher die Bundesbahn versuchte, sich den anderen Verkehrsmitteln gegenüber zu behaupten, war die Elektrifizierung der wichtigsten Magistralen im westdeutschen Streckennetz. Mit dieser Modernisierungsmaßnahme verband sich eine tiefgreifende Rationalisierung. Die „Dreckschleudern“ Dampfloks waren nicht nur umweltschädlich, sondern auch teuer im Betrieb, da sie einerseits auf ein dichtes Netz an Versorgungseinrichtungen (Wassertürme, Kohlelager, Drehschreiben) angewiesen waren, und andererseits von zwei Personen – einem Lokomotivführer und einem Heizer – geführt werden mussten. Mit dem Übergang zur Elektro- bzw. Diesellokomotive entfiel die Position des Beimanns komplett. Die Elektrifizierung verband sich zudem mit einem sukzessiven Abbau von unrentablen Zugleistungen bis hin zur Stilllegung ganzer Strecken. In der Zeit zwischen 1949 und 1989 verkleinerte sich so das westdeutsche Streckennetz um ein Zehntel, von 30.344 km auf 27.045 km, während die Personalzahlen beim größten Arbeitgeber der Bundesrepublik um mehr als die Hälfte, von ca. 539.000 auf 249.000 sank (vgl. Schulz 1999: 319).

Eisenbahnknotenpunkt Rheine: Tor zum Emsland

In Rheine, wo 1856 die Hannoversche Westbahn (Emden – Löhne) auf die preußische Strecke von Münster traf, war bereits früh ein bedeutsamer Eisenbahnknotenpunkt entstanden, welcher mit der Eröffnung der Bahnstrecke von Almelo in das benachbarte niedersächsische, Salzbergen (1865) eine direkte Verbindung in die Niederlande erhielt. Weitere Anschlüsse kamen mit der Strecke Duisburg – Quakenbrück (1879) und der Bahn nach Ochtrup (1905) hinzu. Auf der Strecke Almelo – Salzbergen verkehrt heute der Fernzugverkehr zwischen Amsterdam und Berlin.

Neben dem Betriebswerk im Bahnhofsbereich (Bw Rheine P) entstand um den in den 1910er-Jahren an der Strecke nach Münster errichteten Rangierbahnhof ein zweites Betriebswerk in Rheine-Hauenhorst mit der Bezeichnung Rheine R. Die „Emslandstrecke“, wie die Bahn zwischen Rheine und Norddeich bezeichnet wird, stellt den kürzesten Weg vom Ruhrgebiet an den Nordseehafen Emden her. Hier wurden unter anderem Kohle- und Erze transportiert (bevor der Erzumschlag 1986 ins niederländische Rotterdam abwanderte). Im Hafen von Emden wurden schwedische Erzimporte für die Industrien an Ruhr und Saar umgeschlagen, während in anderer Richtung Schüttgut-Kohle ausgeführt wurde. Entsprechend ihrer Stellung als Hauptstrecke war auch sie für die Elektrifizierung vorgesehen.  Wegen der späten Umstellung wurden die Emslandstrecke und das Bw Rheine R  zu letzten Rückzugsorten der Dampfloks.

Zuletzt brachten die Züge, welche Schüttgut transportierten, 4.000t auf die Waage. Bespannt wurden sie zumeist mit zwei ölgefeuerten Lokomotiven der Baureihe 44 (ab 1968 Bezeichnung als Baureihe 43). Aufgrund ihrer Länge – sie führten im „Doppelpack“ 50 Selbstentladewagen, die für diese Transporte zusätzlich verstärkt worden waren – wurden sie als Langer Heinrich bezeichnet, was von dem aufgemalten Buchstaben „H“ (für die hydraulische Klappenbetätigung) auf vielen der braunen Wagen herrührt. Autofahrer:innen hingegen, welchen den schweren Güterzügen an Bahnübergangen Vorfahrt zu geben hatten, nannten sie Braune Wand. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge war aus Sicherheitsgründen auf 65km/h beschränkt. Auf ihrem Weg mussten die Züge in Lingen (Ems) einen Betriebshalt einlegen, um Wasser zu tanken. Im bereits elektrifizierten Betriebsbahnhof Münster-Nevinghoff (seit 1995 Personenbahnhof Münster Zentrum Nord) erfolgte die Traktionsumstellung von Dampf auf Elektrisch – auch bei Fahrten in umgekehrter Richtung. 

Auch zwischen dem Bahnhof und dem Bw Rheine R (Distanz etwa 3,5km) verkehrte halbstündlich ein Dampfzug. Dort kam 42 186-7 zum Einsatz, welche heute (ebenfalls unter Bezeichnung als 41er) im Eisenbahnmuseum Gummersbach-Dieringhausen beheimatet ist. Im Betriebswerk konnten die Besucher bei der Dampflokparade und der Triebfahrzeugschau eine Vielzahl von Lokomotiven aus gänzlich ungekannten Perspektiven begutachten. Für viele dürften die Mitfahrten auf dem Führerstand ein Höhepunkt gewesen sein. Jüngere Besucher waren besonders von den Wettfahrten mit Draisinen angetan. Ebenso verkehrte im Betriebswerk eine (straßengebundene) Nachbildung des legendären Adlers, mit dem der Bahnbetrieb in Deutschland 1835 zwischen Nürnberg und Fürth begonnen hatte. Daneben gab es Filmvorführungen, eine Bilddokumentation wie eine Modelleisenbahn. Eisenbahn-Fanatiker erfreuten sich zudem einer Verlosung nicht mehr benötigter Einzelteile von Signalen oder Lokomotiven, die nun zu Andenken an die Dampflokzeit wurden.

Neben den Dampfsonderzügen bot die Bundesbahn im Bereich des Bahnhofs weiteres Programm an. Im Bahnhofsgebäude war ein Sonderpostamt eingerichtet worden, welches zum Ereignis passende Briefumschläge und -marken vertrieb. Im Bereich der Güterabfertigung zeigte sich die Bundesbahn in einer Leistungsschau in modernem Gewand, mit aktuellen Intercity-, Schlaf- wie Speisewagen, aber auch verschiedenen Typen von Güterwagen. Es war aber der Elektrotriebzug der Baureihe 420 (auch heiliger ET genannt) welcher der „Star“ der Leistungsschau werden sollte. Von der Verwaltung der Güterabfertigung wurde anlässlich des Dampflok-Abschieds eine Festschrift mit dem Titel „Die Bahn in Rheine“ herausgegeben. Darüber hinaus fanden auf dem Bahnhofsvorplatz Platzkonzerte mit den Bundesbahn-Orchestern Hannover und Rheine, dem Fanfarenzug Wilemsdorfer Jungen und dem Gitarrenkreis des HNH (Hans-Niermann-Haus) statt, wobei das Rheiner Volksblatt kritisch bemerkt,

„daß man am Samstagvormittag während der Trauerfeier für die von den Terroristen Ermordeten besser auf die fröhlichen Klänge hätte verzichten sollen. Sie paßten schlecht zu der Halbmastbeflaggung auf dem Empfangsgebäude und dem Ernst der Stunde“ (Rheiner Volksblatt, Nr. 211 v. 12.09.77)

Eine Woche zuvor, am 5. September, hatte die Rote-Armee-Fraktion (RAF) den Arbeitgeberpräsidenten Hans Martin Schleyer entführt und dabei seine Begleiter erschossen. Das Abschiedsfest konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich mit dem Beginn des sog. Deutschen Herbst die Bundesrepublik in der schwersten Krise seit ihrer Gründung befand.

Dass sich mit der Traktionsumstellung nicht nur ökonomische wie auch ökologische Aspekte, sondern auch Fragen der Betriebssicherheit verbanden, zeigte sich wenige Wochen nach Erlass des „Dampflokverbots“ jenseits der deutsch-deutschen Grenze. Am 28. November berichtete die Honnefer Volkszeitung von einer Kesselexplosion bei einer Personenzuglokomotive im anhaltinischen Bitterfeld bei Halle (Saale), welche acht Todesopfer und 45 Verletzte forderte. In der DDR verkehrten bis Oktober 1988 planmäßig Dampfzüge.

Quellen und Literatur:

Güterabfertigung Rheine (1977): Die Bahn in Rheine. Dampflokabschied – Leistungsschau. Bahnbetriebswerk – Güterabfertigung. 10. und 11. September 1977.

Högemann, Josef (2021): Eisenbahnchronik Münsterland. Eisenbahngeschichte im nordwestlichen Westfalen, Freiburg: EK-Verlag.

Honnefer Volkszeitung, Nr. 276 v. 28.11.1977.

Münstersche Zeitung, Ausgaben v. 02.09.1977 – 26.10.1977.

Münsterscher Volkszeitung/Rheiner Volksblatt, Nr. 209 (09.09.1977) – Nr. 211 (12.09.1977).

o. A.: Sehnsuchtsort Bw Rheine. Einst Dampflok-Mekka – bald Biotop, Eisenbahn-Kurier Heft 1/26, S. 32 – 37.

Schulz, Günther (1999): Die Deutsche Bundesbahn 1949 – 1989, in: Gall, Lothar; Pohl, Manfred (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München: C. H. Beck, S. 317 – 376.